Was bidirektionales Laden bedeutet
Beim bidirektionalen Laden fließt Strom in beide Richtungen: vom Netz in die Batterie (wie gewohnt) und von der Batterie zurück. Es gibt drei Varianten:
- V2G (Vehicle-to-Grid): Einspeisung in das öffentliche Stromnetz
- V2H (Vehicle-to-Home): Versorgung des eigenen Haushalts aus dem Fahrzeugakku
- V2B (Vehicle-to-Building): Einspeisung in ein Gebäude oder eine Betriebsstätte
Technische Grundlage ist der Kommunikationsstandard ISO 15118, der die verschlüsselte Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation regelt und Plug & Charge sowie bidirektionale Ladevorgänge erst möglich macht.
Mehr zur technischen Einordnung des Themas bieten der Artikel über bidirektionales Laden beim E-Auto sowie der Beitrag zur bidirektionalen Wallbox selbst.
Aktueller Stand: Welche Fahrzeuge unterstützen V2G?
Die Technologie hat im Jahr 2026 den Durchbruch geschafft, vor allem, weil das Einspeisen ins öffentliche Stromnetz (V2G) durch den Wegfall doppelter Netzentgelte in Deutschland endlich wirtschaftlich attraktiv geworden ist. Die Modellauswahl wächst rasant. Wichtig ist jedoch die Unterscheidung zwischen V2L (Strom für Kleingeräte), V2H (Strom fürs eigene Haus) und echtem V2G (Netzeinspeisung gegen Vergütung).
Die V2G- und V2H-Pioniere (Serienmäßig & voll integriert)
- Renault 5 E-Tech: Der aktuelle Vorreiter im Massenmarkt. Er kommt ab Werk mit einem bidirektionalen AC-Lader und ist über das Renault „Mobilize“-Ökosystem direkt für die Netzeinspeisung (V2G) optimiert.
- Volkswagen ID.-Reihe (sowie Škoda Enyaq/Elroq & Cupra): Aus der Entwicklungsphase raus. Modelle mit der 77-kWh-Batterie (oder größer) sind ab Software-Version 3.5 voll V2H-fähig und arbeiten im Alltag erfolgreich mit kompatiblen DC-Hauskraftwerken zusammen.
- BMW (iX3 & „Neue Klasse“): BMW setzt voll auf echtes V2G. In Kooperation mit großen Energieversorgern speisen diese Fahrzeuge aktiv Strom zurück, um das Netz zu stabilisieren, was Besitzern attraktive Jahresprämien einbringt.
- Volvo EX90 & Polestar 3: Die Premium-SUVs sind von Haus aus komplett auf die moderne, bidirektionale AC-Rückspeisung nach dem neuesten ISO-Standard vorbereitet.
Die Allrounder (Stark bei V2L, bereit für mehr)
- Hyundai Ioniq 5 & 6 / Kia EV6 & EV9: Bieten standardmäßig exzellentes V2L (Steckdose am Auto). Die neueren Facelifts und der große EV9 beherrschen über moderne Wallboxen nun auch die vollständige V2H- und V2G-Hausintegration.
- Ford (Explorer & Capri): Die für Europa entwickelten neuen Elektro-Modelle sind serienmäßig für bidirektionales Laden vorbereitet. (Der US-Import Ford F-150 Lightning beherrscht ebenfalls V2H, bleibt in Europa aber ein Exot).
Die Spezialfälle & Nachzügler
- BYD (Atto 3, Dolphin, Seal u.a.): Glänzen nach wie vor mit V2L für externe Geräte. Die Einbindung ins Hausnetz (V2H) wird aktuell schrittweise über Partnerschaften mit dedizierten Wallbox-Herstellern ausgerollt.
- Nissan Leaf: Beherrscht technisch zwar V2H und V2G, nutzt dafür aber den alten CHAdeMO-Anschluss. Da moderne Heim-Infrastrukturen fast ausschließlich auf den CCS- oder AC-Standard setzen, ist der Leaf in der Praxis ein Auslaufmodell.
Bidirektionales Laden und die THG-Quote: Was gilt heute?
Die THG-Quote basiert auf dem Treibhausgasminderungsquotengesetz (37. BImSchV). Anspruchsberechtigt sind heute:
- Reine Batterieelektrofahrzeuge (BEV) mit E-Kennzeichen
- Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte
- Halter bestimmter Nutzfahrzeuge und E-Motorräder, E-Quads
Bidirektionales Laden verändert daran nichts. Die THG-Prämie wird auf Basis der zugelassenen Fahrzeugklasse und der eingesparten CO₂-Menge berechnet, unabhängig davon, ob das Fahrzeug auch Strom zurückspeist.
Ein E-Auto-Halter, der V2G nutzt, kann also weiterhin die THG-Prämie beantragen. Die Einspeisung ins Netz wird aktuell nicht negativ angerechnet.
Warum V2G für den THG-Markt langfristig relevant werden könnte
Der THG-Quotenmarkt ist regulatorisch getrieben. Änderungen entstehen durch EU-Richtlinien und nationale Umsetzung. Zwei Entwicklungen sind relevant:
1. RED III und erweiterter Anwendungsbereich: Die überarbeitete Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) schafft neue Kategorien für erneuerbare Kraftstoffe und Energieträger. Bidirektionale Einspeisung aus Fahrzeugen könnte perspektivisch als anrechenbare THG-Minderungsmaßnahme eingestuft werden – derzeit ist das noch offen. Mehr zu den Auswirkungen der RED III auf den deutschen Markt: RED III und der THG-Quotenmarkt 2026.
2. Marktwert der Netzstabilisierung: V2G-fähige Fahrzeuge können als virtuelle Batteriespeicher Regelenergie bereitstellen. Netzbetreiber zahlen für diese Flexibilität, allerdings über separate Mechanismen (Regelenergiemärkte), nicht über die THG-Quote. Dieser Aspekt ist detaillierter beschrieben im Artikel Vehicle-to-Grid: Geld verdienen mit dem E-Auto.
V2H als praktischer Sofortnutzen
Auch ohne regulatorische Neuregelung bietet V2H heute konkreten wirtschaftlichen Mehrwert: Ein Fahrzeug mit 77-kWh-Akku kann bei 80 % Ladestand rund 60 kWh ins Haus einspeisen. Bei einem Haushaltsstrompreis von 30–35 Cent/kWh entspricht das einem Wert von 18–21 Euro pro Zyklus.
In Kombination mit einer Photovoltaikanlage und PV-Überschussladen ergibt sich ein geschlossenes Energiesystem: Tagsüber laden, abends oder bei Strombedarf einspeisen. Die THG-Prämie für das Fahrzeug läuft parallel dazu unverändert weiter.
Technische Voraussetzungen für bidirektionales Laden
Zur Wallbox-Regelung nach § 14a EnWG und deren Auswirkungen auf steuerbare Verbrauchseinrichtungen lohnt sich der Artikel § 14a EnWG Wallbox-Regelung.
Kosten und Wirtschaftlichkeit im Überblick
Die Amortisation hängt stark vom Strompreisdelta und der Nutzungshäufigkeit ab. Aktuelle Übersichten zu Wallbox-Kosten bietet der Artikel Wallbox-Kosten 2026.
FAQ: Bidirektionales Laden und THG-Quote
Kann ich trotz V2G die THG-Prämie beantragen?
Ja. Wer ein reines Batterieelektrofahrzeug mit E-Kennzeichen fährt, kann die THG-Prämie unabhängig davon beantragen, ob das Fahrzeug bidirektional laden kann oder nicht.
Wird die rückgespeiste Energiemenge von der THG-Prämie abgezogen?
Nein. Die THG-Prämie wird auf Basis der Fahrzeugklasse und der statistisch ermittelten CO₂-Einsparung berechnet, nicht auf Basis von Messdaten einzelner Fahrzeuge. Rückspeisung hat keinen negativen Einfluss.
Welcher Standard wird für V2G in Deutschland genutzt?
In Deutschland und Europa setzt sich CCS (Combined Charging System) mit ISO 15118 als Kommunikationsstandard durch. CHAdeMO (z. B. Nissan Leaf) verliert zunehmend an Bedeutung.
Kann V2G zukünftig eine eigene THG-Vergütung erzeugen?
Das ist regulatorisch noch nicht vorgesehen, aber politisch diskutiert. Eine belastbare Aussage ist derzeit nicht möglich. Änderungen würden eine Anpassung der 37. BImSchV oder entsprechende EU-Vorgaben erfordern.
Lohnt sich V2H heute schon wirtschaftlich?
In Kombination mit einer PV-Anlage und dynamischen Stromtarifen kann V2H wirtschaftlich sein. Ohne diese Kombination ist die Amortisation bei heutigen Systemkosten von 5.000–12.000 € sehr langfristig.
Fazit
Bidirektionales Laden und die THG-Quote sind aktuell zwei getrennte Mechanismen. E-Auto-Fahrende können die THG-Prämie beantragen und gleichzeitig V2H nutzen, beides schließt sich nicht aus. V2G als eigenständige Vergütungsquelle über den THG-Rahmen ist regulatorisch noch nicht etabliert. Wer bidirektionales Laden heute plant, sollte es primär als Energiemanagement-Tool verstehen, nicht als direkten Erweiterungsmechanismus der THG-Prämie.
